Reclamación ganada a Plus Ultra: 800€ por retraso de vuelo

Demandante: D./Dña. XXXXXXXXXXXXX
LETRADO D./Dña. IVAN METOLA RODRIGUEZ
Demandado: PLUS ULTRA LINEAS AEREA
PROCURADOR D./Dña. XXXXXXXXXXXXX

SENTENCIA Nº 521/2021

JUEZ/MAGISTRADO- JUEZ: D./Dña. XXXXXXXXXXXXX
Lugar: Madrid
Fecha: cinco de julio de dos mil veintiuno

El Sr. Don XXXXXXXXXXXXX, Magistrado Juez de refuerzo del Juzgado de lo Mercantil Número 8 de Madrid en relación a la materia de tráfico aéreo, habiendo visto el presente procedimiento de Juicio Verbal tramitado en este órgano con el número de autos 1031/2019 entre partes, de una y como demandante Don XXXXXXXXXXXXX asistida por el Letrado Don Iván Metola y como demandada la compañía aérea Plus Ultra Líneas Aéreas SA la cual compareció representada por el Procurador de los Tribunales Don XXXXXXXXXXXXX y asistida por el Letrado Don XXXXXXXXXXXXX.

ANTECEDENTES DE HECHO

PRIMERO. Por la parte actora, se presentó demanda de juicio verbal de reclamación de cantidad contra la compañía aérea PLUS ULTRA LÍNEAS AÉREAS SA, cuyo conocimiento correspondió a este Juzgado con arreglo a las normas de reparto.

SEGUNDO. Admitida a trámite, se dio traslado de la misma a la parte demandada quien se opuso a su estimación.

TERCERO. No habiendo solicitado ninguna de las partes la celebración de vista, quedaron los autos en poder del proveyente para resolver conforme a derecho.

FUNDAMENTOS DE DERECHO

PRIMERO.- Las presentes actuaciones tienen su origen en la demanda presentada contra la compañía aérea PLUS ULTRA LÍNEAS AÉREAS SA a la que reclama el pago de la cantidad de 800 euros por pasajero con motivo del retraso (superior a las 7 horas) en el vuelo objeto del procedimiento, conforme a lo dispuesto en los arts. 7 y 9 del reglamento 261/2004, desglosados en 600 euros por compensación directa y 200 euros por daños morales.

La parte demandada se opone a su estimación. Si bien reconoce la condición de pasajero del actor y el gran retraso en la llegada del referido vuelo al lugar de destino, solicita se le exonere de responsabilidad porque el mismo vino motivado por causa de fuerza mayor consistente en un problema en el motor y en el aire acondicionado, lo que provoco el retraso.

SEGUNDO.- El artículo 5 del Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen las normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en el caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, establece:

“1. En caso de cancelación de un vuelo: (…)

los pasajeros afectados tendrán derecho a una compensación por parte del transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo conforme al art. 7 (…)

3. Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables”.

El artículo 7 del mismo Reglamento, titulado «Derecho a compensación», prevé:

“1. Cuando se haga referencia al presente artículo, los pasajeros recibirán una compensación por valor de:

a) 250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;

b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;

c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

La distancia se determinará tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque o a la cancelación.

2. En caso de que, con arreglo al artículo 8, se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado:

a) que no sea superior a dos horas, para todos los vuelos de 1500 kilómetros o menos, o

b) que no sea superior a tres horas, para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros, o

c) que no sea superior a cuatro horas, para todos los vuelos no comprendidos en a) o en b),

El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo podrá reducir en un 50 % la compensación prevista en el apartado 1.

3. La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

4. Las distancias indicadas en los apartados 1 y 2 se calcularán en función del método de la ruta ortodrómica”.

El citado Reglamento 267/2004 no define el retraso, pero el mismo ha sido definido por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 19 de Noviembre de 2009, Caso Sturgeon, como la efectuación de un vuelo programado con salida diferida respecto de la hora de salida prevista.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea estableció en sus sentencias de 19 de noviembre de 2009 (caso Sturgeon) y de 23 de octubre de 2012 (caso Nelson) que los artículos 5 (cancelación de vuelos), 6 (retraso) y 7 (derecho de compensación) del Reglamento 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros de los vuelos retrasados pueden equipararse a los pasajeros de los vuelos cancelados a los efectos de la aplicación del derecho de compensación previsto en el artículo 7 (que solamente está previsto para la denegación de embarque y la cancelación de vuelos, pero no para el retraso) cuando sufren un “gran retraso” (esto es, cuando llegan al destino final tres horas o más después de la hora de llegada inicialmente prevista por el transportista aéreo). Sin embargo, tal retraso no da derecho a una compensación a los pasajeros si el transportista aéreo puede acreditar que el gran retraso se debe a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables; es decir, a circunstancias que escapan al control efectivo del transportista aéreo, tal como prevé el artículo 5.3 en sede de cancelación de vuelos como causas de exoneración de la responsabilidad del transportista.

Asimismo, la STJUE de 4 de septiembre de 2014 (Caso Germanwings) establece que “el concepto de «hora de llegada», utilizado para determinar la magnitud del retraso sufrido por los pasajeros de un vuelo, designa el momento en el que se abre al menos una de las puertas del avión, al entenderse que en ese momento se permite a los pasajeros abandonar el aparato”.

TERCERO. –En el presente caso, la parte demandada no cuestiona la condición de pasajero del actor ni la incidencia surgida durante el vuelo, centrándose la controversia en determinar si concurre o no una circunstancia extraordinaria que pudiera eximir de responsabilidad a la demandada del deber de indemnizar al pasajero con motivo de dicha cancelación.

Al respecto, conviene precisar que la carga de la prueba de tal circunstancia extraordinaria corresponde a la demandada, según indica el propio art. 5.3 del Reglamento 261/2004 y de conformidad con el art. 217.3 de la Ley de enjuiciamiento Civil, al tratarse de un hecho que enervaría la eficacia jurídica de la pretensión del actor.

El contenido literal del art. 5.3 del Reglamento es el siguiente: “Un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo no está obligado a pagar una compensación conforme al art. 7 si puede probar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no podían haberse evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables”.

La Sentencia del TJUE de 31 de enero de 2013, caso Denise McDonagh contra Ryanair, analiza el concepto de circunstancia extraordinaria en los siguientes términos:

“Procede señalar, de entrada, que el concepto de “circunstancias extraordinarias” no se encuentra definido en el artículo 2 del Reglamento núm. 261/2004 ni en el resto de disposiciones, si bien de su considerandos decimocuarto y decimoquinto se desprende una lista no exhaustiva de tales circunstancias.

En este contexto, según la jurisprudencia consolidada, la determinación del significado y del alcance de los términos no definidos por el Derecho de la Unión debe efectuarse conforme al sentido habitual de éstos en el lenguaje corriente, teniendo también en cuenta l contexto en el que se utilizan y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forman parte.

En el lenguaje corriente, la expresión “circunstancias extraordinarias” hace literalmente referencia a circunstancias “fuera de lo ordinario”. En el contexto del transporte aéreo designa un acontecimiento que no es inherente al ejercicio normal de la actividad del transportista aéreo afectado y escapa al control efectivo de éste a causa de su naturaleza o de su origen. Dicho de otro modo y tal y como el Abogado General señaló en el punto 34 de sus conclusiones, se refiere a todas aquellas circunstancias que escapan al control del transportista aéreo, con independencia de cuál sea la naturaleza de esas circunstancias y la gravedad de las mismas.

Aparte de las “circunstancias extraordinarias” mencionadas en su art. 5, apartado 3, el Reglamento núm. 261/2004 no contiene ninguna indicación que permita concluir que reconoce una categoría distinta de acontecimientos “particularmente extraordinarios” que tengan como consecuencia exonerar al transportista aéreo de todas sus obligaciones, incluidas las emanadas de su art. 9”.

Asimismo, el considerando decimocuarto del Reglamento núm. 261/2004 establece, que tales circunstancias extraordinarias pueden producirse, en particular, en casos de inestabilidad política, condiciones meteorológicas incompatibles con la realización del vuelo, riesgos para la seguridad, deficiencias inesperadas en la seguridad del vuelo y huelgas que afecten a las operaciones de un transportista aéreo. Ahora bien, según establece la Sentencia de la Audiencia Provincial de Madrid nº 99/2013, Sección 28ª, de 5 de abril, los supuestos a los que se refiere el considerando decimocuarto son ejemplos que deben analizarse a la luz del caso concreto, sin que sean admisibles automatismos en su aplicación, más teniendo en cuenta que no se contienen en el texto articulado, sino en el citado preámbulo del Reglamento.

Por último, en su sentencia de 4 de octubre de 2012 (asunto C-22/11), el TJUE concluye que la circunstancia extraordinaria debe referirse al vuelo en concreto objeto de litigio, no siendo posible invocar como circunstancia extraordinaria aquella que ha afectado a un vuelo anterior por mucho que la aeronave que haya realizado los mismos sea la misma. Concretamente, en palabras del TUE:

“37. Por otra parte, del considerando 15 del Reglamento nº 261/2004 se desprende que las «circunstancias extraordinarias» sólo pueden referirse a «una aeronave determinada y en una fecha determinada», lo que no sucede en el supuesto en que se deniega el embarque a un pasajero por la reorganización de vuelos debida a circunstancias de ese tipo que han afectado a un vuelo anterior. En efecto, el concepto de «circunstancias extraordinarias» tiene por objeto limitar las obligaciones del transportista aéreo, incluso eximirlo de éstas, cuando el acontecimiento de que se trate no hubiera podido evitarse incluso si de hubieran adoptado todas las medidas razonables. Pues bien, como señaló el Abogado General en el punto 53 sus conclusiones, si dicho transportista se ve obligado a cancelar un vuelo previsto el día de una huelga del personal de un aeropuerto y después decide reorganizar sus vuelos posteriores, no puede en modo alguno considerarse que dicho transportista se haya visto obligado por la citada huelga a denegar el embarque a un pasajero que se ha presentado debidamente al embarque dos días después de la cancelación del mencionado vuelo.

38. Por tanto, habida cuenta de la exigencia de interpretar de modo estricto las excepciones a las disposiciones que reconocen derechos a los pasajeros tal como resulta de la jurisprudencia reiterada del Tribunal de Justicia (véase, en ese sentido, la sentencia Wallentin-Hermann, antes citada, apartado 17 y jurisprudencia citada), no puede admitirse que el transportista aéreo quede exento de su obligación de compensar una «denegación de embarque» debida a la reorganización de los vuelos de dicho transportista por «circunstancias extraordinarias

40. (…) “Los arts. 2 letras j y 4 apartado 3 del reglamento 261/204 deben interpretarse en el sentido de que la concurrencia de circunstancias extraordinarias que llevan a un transportista aéreo a reorganizar vuelos posteriores a las mismas no puede justificar una denegación de embarque en dichos vuelos posteriores ni eximir al citado transportista de su obligación de compensar.”

Aplicando la anterior jurisprudencia al caso que nos ocupa, resulta que la parte demandada no ha acreditado la concurrencia de ninguna circunstancia extraordinaria que la pudiera eximir de responsabilidad habida cuenta que el único argumento para justificar la demora es un problema en el motor y en el aire acondicionado, lo que entra dentro de las eventualidades propias y normales de la navegación aérea, por lo que no constituye ninguna circunstancia extraordinaria.

Por lo expuesto, condeno a la compañía aérea a indemnizar al pasajero en la cantidad de 600 euros por conforme al art. 5 y 7 del reglamento 261/2004.

CUARTO.- Igualmente, y en cuanto a los daños morales, debemos decir que la compensación del citado Reglamento es compatible con la indemnización por daños morales, así la sentencia de Audiencia Provincial de Madrid, Sección 28ª, Sentencia 163/2013 de 20 May. 2013, Rec. 88/2012, señalaba que “ En definitiva, se comparta o no dicho punto de vista, lo que el TJUE nos indica es que el mal que están llamadas a compensar las indemnizaciones previstas en el Reglamento en supuestos de cancelación y retraso consiste en la «pérdida del tiempo», y que ese mal no constituye un daño causalmente vinculado al retraso sino que se trata de una «molestia», de tal manera que esa molestia consistente en la pérdida del tiempo no es la misma molestia que aquellas «otras molestias que subyacen a las situaciones de denegación de embarque, de cancelación de vuelo y de gran retraso y que acompañan a estas situaciones, como las incomodidades o el hecho de verse temporalmente privado de los medios de comunicación disponibles normalmente». En consecuencia, el daño moral consecutivo a una hipótesis de cancelación o de retraso no se identifica con el mal consistente en la «pérdida del tiempo» y resulta indemnizable con independencia de las compensaciones que el Reglamento contempla. En particular, resultaría exigible con fundamento en los Arts. 19 y 29 del Convenio de Montreal sin que de su montante pueda efectuarse la deducción que contempla el Art. 12-1 del Reglamento CE 261/2004 .

Llegadas a este punto debemos recordar que la Sentencia del Tribunal Supremo núm. 533/2000, de 31 de mayo, analiza el daño moral en los siguientes términos:

«La situación básica para que pueda darse lugar a un daño moral indemnizable consiste en un sufrimiento o padecimiento psíquico (Sentencias 22 mayo 1995, 19 Octubre. 1996, 27 Sep. 1999). Entre esas situaciones que generan daño moral, la jurisprudencia ha incluido “el impacto o sufrimiento psíquico o espiritual (S. 23 Julio. 1990), impotencia, zozobra, ansiedad, angustia (S. 6 Jul. 1990), la zozobra, como sensación anímica de inquietud, pesadumbre, temor o presagio de incertidumbre (S. 22 Mayo. 1995), el trastorno de ansiedad, impacto emocional, incertidumbre consecuente (S. 27 Ene. 1998), impacto, quebranto o sufrimiento psíquico (S. 12 Jul. 1992)”. Y más concretamente, en lo que al transporte aéreo se refiere, la STS de 31 de mayo de 2000 proyecta esta doctrina sobre la aflicción producida por un retraso en un transporte aéreo de pasajeros. En ella, nuestro Alto tribunal si bien advierte que no pueden derivarse daños morales de las situaciones de mera molestia, aburrimiento, enojo o enfado que suelen originarse como consecuencia de un retraso en un vuelo, acto seguido puntualiza que si serían sin embargo indemnizables como daño moral aquellas situaciones en que se produce una “perturbación o aflicción de alguna entidad, sin perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la traducción económica, como consecuencia de las horas de tensión, incomodidad y molestia producidas por una demora importante de un vuelo, que carece de justificación”.

Por tanto, tres los presupuestos o requisitos exigidos por aquella sentencia del Tribunal Supremo en orden a la apreciación de la existencia de un daño moral:

1) La no existencia de una justificación a la que pueda ser imputada la demora sobre el horario previsto (en el caso resuelto por aquella sentencia, se estimó que el retraso obedeció al mero interés de la compañía aérea);

2) Que el retraso, cuantitativamente considerado, sea de una entidad relevante,

3) Que las circunstancias objetivas y subjetivas concurrentes permitan inducir, a través de la realización de un juicio de notoriedad, la realidad de la afección de la esfera psíquica del pasajero perjudicado.

Dicha jurisprudencia es mantenida por la sección 28ª de la AP en sentencia de 13 de abril de 2018 y 25 de enero de 2019, entre otras, la cual exige al pasajero alegar y justificar el daño moral reclamado en base a los parámetros anteriormente descritos.

En el presente caso, han quedado acreditados tales presupuestos jurisprudenciales:

En efecto, no es controvertido que la parte actora tenía contratado un vuelo con la demandada para cubrir la ruta desde Madrid a Lima.

Tampoco es controvertido que llegó a su destino final con más de 9 horas de retraso.

En consecuencia, estamos ante un grave incumplimiento de las obligaciones contractuales por parte de la demandada al haber transportado al pasajero hasta su destino con 9 horas de retraso, sin que ello obedeciere a ninguna circunstancia extraordinaria, lo que rebasa, a todas luces, de los límites razonables y exigibles a un “pasajero paciente”, , sin qué decir tiene el gran malestar, enfado y enojo que esta situación provoca en la psiquis del pasajero, estando totalmente desatendido pues el actor mantiene que hubo una falta de información y atención por parte de la compañía, que “ acrecentó su angustia al no poder saber cando llegaría a su destino”. Todo ello, sin duda, repercute en la psiquis del pasajero y se traduce a nuestro parecer en un daño moral, pues un retraso de más de 9 horas, excede los límites de lo razonable

Por lo expuesto, procede estimar la demanda y condenar a la compañía demandada a indemnizar a la actora por el daño moral sufrido.

Una vez determinada la procedencia de la indemnización, resulta necesaria su cuantificación.

La parte actora reclama la cantidad de 200 euros por pasajero por daños morales.

La valoración de ese daño moral resulta francamente difícil. Cierto es que la sección 28ª de Madrid mantuvo en alguna resolución, una postura muy restrictiva al respecto, desestimando las demandas si los pasajeros no motivaban y justificaban el quantum indemnizatorio solicitado. Si bien, a mi entender, la decisión adoptada por la sección 15ª de la Audiencia Provincial de Barcelona, en sentencia de 21 de septiembre de 2017, es quizás la que mejor se acomoda al art. 217 LEC. Según esta sentencia, acreditada la existencia de ese daño moral es razonable aplicar por analogía las compensaciones económicas previstas en el reglamento 261/2004 pues nos aportan un principio objetivo para calcular ese daño moral evitando así el incurrir en arbitrariedad judicial y en sentencias contradictorias. Lo mismo sucedió, por ejemplo, respecto al baremo en los accidentes de tráfico, aplicado luego por los jueces a otros ámbitos.

En concreto, la citada resolución dice lo siguiente:

“(…) En cuanto a la cuantía de la indemnización, este tribunal ha acudido en varias ocasiones (sentencias de 15 de junio de 2009, 11 de marzo de 2010 o la ya citada de 22 de mayo de 2013) a las cuantías del Reglamento CE 261/2004, aunque no sea directamente aplicable, por cuanto el manejo de los parámetros compensatorios que contempla como derechos mínimos (artículo 1.1º) contribuye a la seguridad jurídica en una materia que propicia la relatividad, disparidad de criterios y consiguiente incertidumbre. Por todo ello, estimamos ajustada la indemnización de 600 euros por pasajero (3.000 euros en total), descartando la indemnización adicional de 100 o 200 euros pretendida por la demandante, dado que no se acredita ninguna circunstancia particular que la justifique. El actor reclama la cantidad de 400 euros en concepto de compensación por el retraso conforme al R. 261/2004”.

Por lo expuesto, no veo razón alguna para no valorar en este caso en 200 euros por pasajero el daño moral sufrido por el pasajero instante de este procedimiento.

De conformidad con los artículos 1.100, 1.101 y 1.108 del Código Civil, procede imponer a la parte demandada la obligación de satisfacer los intereses legales que devengue la cantidad desde la fecha de la reclamación extrajudicial.

QUINTO.- En materia de costas, de conformidad con las normas del artículo 394.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, procede la imposición de costas a la actora, apreciando su mala fe y temeridad al haber hecho caso omiso a su reclamación extrajudicial.

Vistos los preceptos legales citados y demás de general y pertinente aplicación al caso

FALLO

Que debo estimar y ESTIMO la demanda interpuesta por Don XXXXXXXXXXXXX contra PLUS ULTRA LÍNEAS AÉREAS SA, a la que condeno al pago de la cantidad de 800 euros, más el interés moratorio legal desde la reclamación extrajudicial y costas, apreciando su mala fe y temeridad.

Insértese testimonio de esta sentencia en los autos principales y llévese el original e la misma al Libro registro correspondiente.

Notifíquese la presente sentencia a las partes personadas haciéndoles saber que la misma es firme y que contra ella no cabe interponer recurso alguno (art. 455.1 LEC, tras la reforma operada por la Ley 37/2011, de 10 de octubre, en vigor desde el 31 de octubre de 2011, de medidas de agilización procesal y otras reformas).

Así por esta mi sentencia, definitivamente juzgado en primera instancia, la pronuncio, mando y firmo.

El/la Juez/Magistrado/a Juez